连续多日的重度雾霾刚刚散去，但大气污染防治并没有走出人们的视野。

12月2日下午，多位环保、能源领域的专家在京表示，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，中国亟待提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放。

2014年，中国汽车产量继续保持稳定的增长速度，突破2300万辆大关，连续六年成为世界最大汽车市场，进口量则快速增长超过140万辆。中国在全球汽车制造业的市场份额已从2000年的3.5%提高到了2014年的27.4%，中国汽车工业的国际地位有了实时性的提升。

然而，机动车已被证实为城市大气污染最主要来源。汽车保有量与出行活动的增长，给能源与环境带来的问题日益凸显。

能源与交通创新中心的研究发现，2014年国家乘用车燃料经济性改善幅度较小，自主品牌车辆百公里油耗不降反升；若不考虑新能源汽车的核算影响，2014年国家乘用车CAFC（企业平均燃料消耗量）平均水平为7.22L/100km，同比仅下降1.5%，燃料经济性改善幅度较小，而自主品牌企业CAFC同比甚至还增加了3%。

调查发现，2006到2014年，中国乘用车燃料消耗量标准已经实施近九年，CAFC整体呈下降趋势，每年下降范围在0.10-0.25L/100km之间，年均降幅度约2%。进口车多为豪华车或跑车，平均油耗较高企业达标压力大，近几年CAFC下降最快，而合资企业的CAFC下降速度较快但有趋缓势头，自主企业下降相对缓慢。

安锋对记者说，2015年中国乘用车新车产品平均燃料消耗量6.9L/100km目标仅依靠传统乘用车技术升级难度不小，但可在新能源汽车的助力下实现。

2014年中国传统汽车平均燃料消耗量为7.22L/100km，离三阶段6.9L/100km的国家目标还有0.3L/100km的距离，根据近年来年均降幅为2%，仅依靠传统乘用车技术升级难度不小。四阶段燃料消耗量限值标准将淘汰25%不达标车型，车型油耗升级空间仍然很大。

调查发现，对于四阶段初期CAFC目标要求，新能源汽车将助力国产企业平稳过渡，而进口车将面临较大压力。在考虑新能源汽车的核算体系下，2014年企业国产乘用车平均燃料消耗量为138%，较2013年下降6个百分点，可平滑过渡到第四阶段，吉利、江南、比亚迪汽车由于生产了万辆以上的新能源汽车加之传统车生产较少，甚至可达到四阶段标准要求；小型、轻型乘用车生产企业实现2020年目标更占优势，有14家十万产量以上企业的平均燃料消耗量已经低于134%；而一些大型乘用车生产企业，如广汽丰田、四川一汽丰田、一汽轿车平均燃料消耗量均高于150%，四阶段达标压力相对较大。

“新能源汽车推广与先进节能装备技术应用规模将成为2020年乘用车产品燃料消耗量5.0L/100km目标是否能够实现的关键。”安锋说。